"霧霾"正逐漸從一個環境名詞，演變成一個生態事件，困擾越來越多人特別是大城市居民的生活。霧霾污染的根本原因在于舊有的經濟增長模式，根治起來難度不小。在關于霧霾的討論中，不少人把矛頭指向了車用油品質量問題。霧霾的成因到底是什么?與油品質量有關么?
一、霧霾是如何造成的
污染物排放大是空氣重污染的根本原因。從霧霾污染成分來看，PM2.5是空氣質量惡化的重要因子，同時氮氧化物、二氧化硫等大氣污染物也在起作用。落后的重污染工業布局、巨大的煤炭消耗、龐大的機動車保有量以及局地氣候和地形都是造成霧霾的原因。在京津冀、長三角、珠三角等區域，由于經濟活動發達，工業污染排放量大，機動車保有量急劇增加，PM2.5污染更加嚴重。以北京為例，常住人口超過2000萬人，機動車保有量500多萬輛，汽柴油消費總量超過600萬噸，年建筑施工面積近兩億平方米，這些使得污染物排放總量居高不下。
在蔓延全國的霧霾污染中，工業污染源排放是罪魁禍首，燃料燃燒過程中釋放的二氧化硫、氮氧化物、粉塵顆粒物是造成空氣污染的主要因素。在工業源排放中貢獻最大的是燃煤排放，煤炭占我國能源消費的將近70%，不合理的能源消費結構，反映的是不合理的產業結構和經濟發展模式。
中國科學院大氣物理研究所此前持續數年的一項研究成果顯示，京津冀空氣污染形勢十分嚴峻，其原因比較復雜。包括容易形成靜穩天氣，沙塵區域輸送，工業污染物的近周邊輸送以及二氧化硫、氮氧化物等污染物的局地排放。綜合起來看，污染是內因，氣象是外因，二者共同起作用。就北京而言，PM2.5大約30-40%來自原始排放，20-30%來自大氣中的光化學轉化，30-40%來自于區域的協同貢獻，其中機動車成為城市PM2.5的最大來源，約為四分之一。
二、油品質量有多大責任
如果撇除其他因素，單就機動車污染排放來說的話，是否油品質量不高是造成污染的"元兇"呢?
目前，市場上質量最高的油品是只在北京實施的京五標準汽油。按說北京的油品質量排在全國首位，硫含量全國最低，汽車使用起來應該很環保才對，但從實際情況看來，機動車排放造成空氣污染是由多方面因素造成的，提高油品質量并不能一勞永逸地解決排放問題。
事實上，機動車的排放問題，與油品質量、汽車發動機水平、道路揚塵、尾氣減排措施以及道路擁堵都有關系，是"車-油-路"三者共同起作用的結果。在車況方面，一是數量龐大且不斷增長，二是一些車的排放標準不夠，發動機水平不高，好油沒有"好腸胃"來消化，也不會有好的效果。在路況方面，北京早已成為"首堵"，汽車保有量狂增造成交通擁堵，車輛在怠速情況下，汽油燃燒不完全，排放量比平時增加6倍以上。
目前，除了北京使用京Ⅴ標準汽柴油，上海、珠三角、江蘇等地實施了國Ⅳ標準油品外，全國大部分地區的油品實施的仍是國Ⅲ標準。按照我國成品油排放標準，以硫含量來看，京Ⅴ標準硫含量要低于10ppm，國Ⅳ標準要低于50ppm，國Ⅲ標準要求低于150ppm。而美國、歐洲實施的成品油排放標準硫含量分別是低于30ppm、10ppm。也就是說除了北京油品質量與歐洲相當外，大部分地區(國Ⅲ)油品的硫含量標準與發達國家存在差距。
作為主要發展中國家，與情況相類似的"金磚五國"來比較的話，中國的車用油品質量處于領先水平，巴西、南非和俄羅斯的車用汽油硫含量標準為500~1000ppm，車用柴油硫含量標準為500ppm。中國的油品質量升級進程與發達國家相比，步伐也相對較快。發達國家汽油無鉛化用了10多年甚至20多年，我國只用了七年。發達國家煉油工業已有150余年歷史，體系成熟，裝置配套齊全，升級難度小，中國煉油工業只有60年歷史，起步晚，起點低，煉油裝置與油品需求存在結構性矛盾，升級難度大，在這樣的情況下，相當于用十多走完了西方國家20年的油品升級路，但在公眾對空氣質量的關注下，輿論卻普遍認為中國油品質量差、升級過慢。
三、癥結在哪兒
公眾對油品質量的期望，石油企業油品升級的需求，政府對油品質量的新規定，這些都在催促著石油企業加快油品質量升級步伐。但在公眾看來，油品質量還是跟不上，升級速度始終"慢半拍"，因而成為"吐槽"霧霾的矛頭所向。這其中的癥結何在呢?
一是車油標準不同步。"車油不同步"是一直困擾中國尾氣防治的重要因素。涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一套是俗稱的"油品標準"，一套是"汽車污染物排放限值"，俗稱"汽車標準"，這兩套標準在實際使用中往往是脫節的，有達標車沒達標油、有達標油沒達標車的現象并存。在美、歐、日等發達國家，滿足相應機動車排放標準的油品均提前開始供應，但中國情況的是，減排是環保部門的事情，油品升級換代則不是環保部門的職責，所以即使機動車排放標準制定了，沒有相應標準的油品供應，環保部門也無計可施。由于油品質量遲遲無法達標，導致本該及時出臺的排放標準一再推遲，即便是出臺后，合格油品供應不足也將導致排放標準的實施效果大打折扣。目前負責制定車用燃油標準的機構是"全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會"("大標委")下面的"石油燃料和潤滑劑分技術委員會"("小標委")，其中大部分成員來自石油石化企業，本來應該由政府行使的標準制定職能，實際上由企業在"越俎代庖"。
二是煉油原料劣質化。油品質量升級主要是指降低汽柴油中過高的含硫量。但是目前原油劣質化是中國煉油業面臨的趨勢。中國自產原油不夠，近年新開發的原油大多重質高酸，進口原油比例已接近60%，但國外優質原油也逐漸減少，進口原油中的高硫重質原油比重越來越大。這就決定了中國油品升級的難度在不斷加大。
三是成本的問題。降低汽柴油含硫量的主流做法是"加氫脫硫"，使得油品中的硫分變成硫化氫，然后分離出來，但加氫脫硫帶來的副作用是汽油辛烷值降低，提高辛烷值的辦法是加入芳烴，這增加了很多的成本，比如提高一個辛烷值標號，從92號汽油升級到93號汽油，每噸煉化成本要增加200元-300元。包含PX在內的芳烴，是汽油清潔化必不可少的，通過對石腦油進行催化重整，產生芳烴和用于加氫脫硫的氫氣。而由于各種原因，PX乃至乙烯都成為被抵制的項目，這對于煉化企業而言，一旦失去了催化重整設備，就打破了裝置間的平衡，需要下大成本才能加以彌補。
四是地區等差異帶來的水平參差不齊。目前沿海大型煉廠基本具備了生產國4、國5汽油的能力，內陸地區則相對欠缺，特別是一些煉廠設備老舊，升級進度相對緩慢，可生產國4、國5汽油的煉油能力不足。地方煉化企業的情況更不容樂觀，由于技術、裝置、工藝以及煉制原料等因素，很多企業只能生產非標成品油。
而上述這些問題，歸結起來，核心還是價格問題。中國成品油價格屢屢調整不到位，是阻礙油品升級的主要原因。2012年3月起，北京市場開始陸續置換京5汽柴油標準，但很長一段時間，煉廠的出廠價以及成品油市場的批發和零售價格，都還執行國4標準的價格。油品質量升級從來都是只投錢不補錢，全是企業自己消化，這種情況下，升級油品需要的巨額成本，而在目前的成品油定價機制下，石油企業難以通過油價轉移成本，這導致油企缺乏升級油品的動力，使得國內油品標準升級緩慢。甚至環保部相關人士曾經表示，國內的石油公司已具備提升油品質量的條件，但因油品價格問題得不到提高而遲遲不供應國Ⅳ標準的油品，導致了環保部也兩度推遲了重型柴油車國Ⅳ排放標準實施。
油品質量升級需要巨額的成本投入，相應產出的高清潔油品的市場價格也將會相應提高。為貫徹落實《國務院關于印發大氣污染防治行動計劃的通知》要求，加快推進我國油品質量升級步伐，2013年9月，國家發展改革委印發《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，決定對油品質量升級實行優質優價政策。其中，車用汽、柴油質量標準升級至第四階段每噸分別加價290元和370元;從第四階段升級至第五階段每噸分別加價170元和160元。這是朝著通過價格調整推動油品升級的方向邁出的重要一步。
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